осмотру. Для инспектора истребительной авиации подготовили вторую машину - «Me.262V4». Теперь он запускал моторы осторожнее и взлетел без особых проблем.
Полет на реактивном самолете произвел на Галланда неизгладимое впечатление. После приземления, в телефонном разговоре с Мильхом, генерал сказал: «Это похоже на полет к ангелам!» Свое мнение он отразил и в официальном рапорте, суть которого приводится ниже:

Главнокомандование люфтваффе
Инспектор истребительной авиации
Берлин, 25 мая 1943
Дорогой рейхсмаршал.
В прошедшую субботу совершил в Аугсбурге в присутствии нескольких представителей RLM испытательный полет на «Me.262». В отношении этой машины могу утверждать следующее:
Самолет является громадным шагом вперед, гарантирующим нам превосходство в воздушной войне, пока противник будет использовать машины с поршневыми моторами.
С точки зрения пилота летные характеристики самолета производят очень хорошее впечатление.
Двигатели работают хорошо, за исключением фазы взлета и посадки.
Самолет ставит перед нами новые требования, если говорить о тактике его применения.
Обращаюсь с просьбой рассмотреть нижеследующую проблему:
Истребитель «Fw 190 D» постоянно улучшается и в дальнейшем будет сравним с «Me.209» по большинству параметров. Оба самолета, однако, не будут в состоянии настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах.
Необходимая эффективность может быть обеспечена только тогда, когда в области вооружения и скорости наших самолетов будет достигнут значительный прогресс.
Окончательно предлагаю:
а) прекратить работы над «Me.209»;
б) сконцентрироваться на усовершенствовании «Fw 190» с моторами «BMW801», «Jumo 213» и «DB 603»;
в) освобожденные производственные мощности сконцентрировать на «Me.262».
По возвращении представлю отчет лично.
(подписано) Адольф Галланд

Доклад этот, базируясь на котором А. Галланд в дальнейшем усиленно продвигал «Me.262» в качестве реактивного истребителя, представляется весьма интересным документом. Это субъективные ощущения пилота-истребителя, причем от весьма поверхностного знакомства с новым самолетом. В тот же день проходили испытания нового четырехмоторного самолета («Me.264»), и первоначально Галланд попросил одного из пилотов сопровождать его на «Me.109». Однако и план учебной атаки тяжелого бомбардировщика, и учебный бой с истребителем были забыты. Впечатления были составлены в ходе простого ознакомительного полета. Если бы Галланду пришлось вести хотя бы учебный воздушный бой, он бы столкнулся с тем же явлением, что и в пробном пуске двигателя. Резкие движения рукояткой управления двигателем, столь привычные для летчиков-истребителей, вызывали пожар двигателя.
Механизм этого явления прост. Газовая турбина довольно инертна, и увеличение оборотов компрессора происходит сравнительно медленно. Соответственно при быстром движении сектора газа количество впрыскиваемого топлива растет гораздо быстрее, чем объем воздуха, подаваемого компрессором двигателя. Температура сгорания топлива повышается, и начинают прогорать лопатки турбины. После прогорания нескольких лопаток возникает неуравновешенность ротора и как следствие тряска двигателя. От тряски ломаются топливные трубопроводы, топливо заливает горячий двигатель. Возникает пожар. На ранних «Me.262» двигатель не отделялся от крыла противопожарной перегородкой, и пожар двигателя мог привести к прогоранию силового набора крыла. Самолет бы просто развалился в воздухе.
Еще один момент, который заслуживает внимания в докладе Галланда, - это тезис о том, что поршневые истребители не смогут «настичь неприятельские бомбардировщики на больших высотах». Он имел некоторый смысл весной 1943 г., когда основным противником ПВО рейха были английские ночные бомбардировщики (с которыми в целом справлялись) и одиночные полеты на больших высотах «Летающих крепостей» американцев. Уже летом и осенью 1943 г. ситуация принципиально изменилась. Основной угрозой стали массовые дневные налеты американских тяжелых бомбардировщиков с сильным истребительным прикрытием. В таких боях было важно количественное соотношение сил, а не высотность. Адольф Галланд, однако, не озаботился наращиванием числа пилотов-истребителей, видимо, надеясь на новое чудо-оружие. Логика была вполне незатейливой: осенью 1943 г. появляется чудо-оружие, и вместо рутинной работы по подготовке крупных масс пилотов можно будет снова рисовать абшуссбалкены на хвосте. Такой же была логика Шпеера как руководителя военно-промышленного комплекса Германии. Создание чудо-оружия избавляло от необходимости резкого наращивания производства уже состоящих на вооружении образцов. Однако осенью 1943 г. реактивный истребитель в ПВО Германии не появился.

Черный сентябрь?

Что же происходило с «Me.262» в тот месяц, когда, по утверждению Шпеера, Гитлер распорядился снять реактивный истребитель с производства? В сентябре 1943 г. самолет проходил вполне рутинную программу испытаний. 20 сентября 1943 г. прототипом «Me.262V3» была достигнута на высоте 5000 м скорость 960 км/час. При этом обнаружилось, что при увеличении скорости усиливаются вибрация хвостовой части фюзеляжа и общая неустойчивость самолета. Причиной этого посчитали неравномерное обтекание воздуха за фонарем пилотской кабины. Чтобы подтвердить или опровергнуть такую версию событий, «Me.262V3» в декабре выполнил несколько полетов, оклеенный хлопчатобумажными ленточками. Вид ленточек в полете снимался на пленку, что позволило увидеть фактическую картину прохождения воздушных потоков по гребню фюзеляжа между кабиной и вертикальным оперением. Одним словом, в сентябре ничего, кроме странного поведения самолета на больших скоростях, не произошло. «Me.262» был революционной машиной, и подобные странности встречались на каждом шагу. Например, воздушный поток вырывал остекление кабины пилота из переплета фонаря. Некоторые вещи носили просто мистический характер. В электрических указателях положения шасси постоянно перегорали магнитные катушки. Анализ схемы показывал, что катушки рассчитаны правильно,